En Concepción, académico de la UCSC explica por qué hidrógeno verde y electromovilidad deben avanzar juntos en la descarbonización

El director del Centro de Energía de la Universidad Católica de la Santísima Concepción, Ricardo Lizana, afirmó que la electromovilidad y el hidrógeno verde no son tecnologías excluyentes, sino complementarias, y que ambas cumplen roles específicos para reducir emisiones en sectores donde la electrificación directa no es viable.

En el marco del debate sobre la transición energética y la reducción de emisiones, el director del Centro de Energía de la Universidad Católica de la Santísima Concepción, Ricardo Lizana, abordó el rol que cumplen la electromovilidad y el hidrógeno verde en los procesos de descarbonización, señalando que ambas tecnologías responden a necesidades distintas y deben desarrollarse de manera complementaria.

El académico explicó que la electromovilidad se define por el uso de motores eléctricos, independiente del sistema de almacenamiento de energía que utilicen. “La fuente que alimenta esos motores puede ser una batería o una celda de combustible en base a hidrógeno. La electromovilidad en base a hidrógeno tiene nichos muy específicos, como vehículos de alto tonelaje, recorridos extensos o aplicaciones donde el tiempo de recarga es crítico”, señaló.

Lizana precisó que estos usos corresponden a casos particulares y no constituyen el principal campo de acción del hidrógeno verde. “Son aplicaciones muy específicas donde el hidrógeno tiene un rol directo en electromovilidad, pero su mayor fortaleza está en otros sectores que requieren ser descarbonizados y donde hoy no existen alternativas tecnológicas equivalentes”, indicó.

Desde una perspectiva más amplia, el director del Centro de Energía situó el hidrógeno verde dentro de la transición energética global, enfocada en reducir las emisiones de CO₂ en los sectores más intensivos. “Existe consenso en que se requieren múltiples tecnologías para enfrentar el cambio climático”, explicó, detallando que la combinación de energías renovables y eficiencia energética permitiría reducir cerca del 50% de las emisiones, mientras que la electrificación de consumos —donde se inserta la electromovilidad— aportaría alrededor de un 20%, y el hidrógeno verde cerca de un 10%.

A juicio del académico, estas cifras reflejan que ninguna solución por sí sola puede resolver el desafío climático. “Todas estas tecnologías son estratégicas porque cubren aplicaciones específicas. Plantear que solo una permite resolver el problema del cambio climático limita nuestra capacidad real de reducir emisiones y de proteger el ecosistema”, afirmó.

En ese contexto, Lizana descartó que exista evidencia técnica que indique que el desarrollo del hidrógeno verde frene el avance de la electromovilidad basada en baterías. “Ambos deben avanzar de forma complementaria. Para que un vehículo eléctrico sea realmente sustentable, la electricidad que utiliza debe provenir de fuentes renovables; de lo contrario, no hay una reducción efectiva de emisiones”, sostuvo.

El académico agregó que los desafíos en materia de generación, transmisión y distribución de energía renovable son comunes a ambas tecnologías. “Los procesos de permisos y evaluaciones ambientales son equivalentes tanto para proyectos de hidrógeno como para aquellos que buscan abastecer la electromovilidad a baterías. No se trata de caminos excluyentes”, puntualizó.

Respecto de los sectores donde el hidrógeno verde resulta clave, Lizana explicó que su mayor potencial se encuentra fuera del transporte liviano. “El hidrógeno permite producir fertilizantes, explosivos para la minería, combustibles sintéticos y combustibles de aviación, aplicaciones que hoy no pueden ser reemplazadas por sistemas que operen solo con baterías”, señaló. A ello se suma su uso en la producción de metanol para el transporte marítimo de gran escala, donde la electrificación directa no es viable.

“Son ámbitos en los que la electrificación no es posible en la actualidad, y donde los derivados del hidrógeno verde permiten avanzar en descarbonización”, concluyó, subrayando que reducir el hidrógeno verde únicamente a su vínculo con la electromovilidad implica una visión parcial de su aporte dentro de la transición energética.